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邏輯與實力:普天中石化國家電網暗戰電動車最後一公裏
文章来源:21世纪经济报道 | 添加人:管理员 | 添加时间:2010-9-6 16:37:26 | [關閉]

國家隊進場,正在改變電動車——遊擊隊割據上遊電池,整車企業劃區自治,配套設施缺位——的尴尬局勢,第一個跳出來高喊“我要整合産業”的,是中石化和盤踞IT多年的中國普天信息产业股份有限公司(简称“中國普天”)。

8月25日,一汽集团副总经理吴绍明带领数名技术中层,拜访了同为央企电动车联盟(以下简称央企联盟)成员的中國普天,为接下来进行的合作对接会议进行洽谈。

在一汽之前,普天已和長安、奇瑞等企业进行密切接触。作为央企联盟充电与服务小组成员,中國普天今年以来一直在推广其电动车商业化解决方案。

按照普天的計劃,一個城市內每5公裏建一個充換電站。“中國移動[81.75 0.86%]之所以能够战胜联通是因为机站布局合理,信号好。而按照一辆车100公里的续航能力计算,5公里一个站点是最为合理的。” 中國普天集团电动车商业模式运营总经理谢子聪告诉记者。

就在普天爲電動車商業化合縱連橫之時,央企聯盟充電與服務小組成員——中石化和國家電網,也在加快電動車商業化布網。

8月23日,中石化半年業績發布會上,中石化總裁王天普談及推動電動車産業化時明確表示,“對新能源汽車,中石化的態度是積極介入。”就在王天普表態中石化全面進軍充電業務的同時,国家電网已經明確宣布:2010年計劃建成公用充換電站75座,充電樁6209個。

占領充電站控制整個産業

普天已經和成都簽訂合同了,唐山、上海等地正在洽談中。按照一個城市服務兩萬台電動車計算,普天在一個城市建立的網絡以及購買電池的投入,大概需要20億人民幣

“我們現在不著急,等十月系統全部做成後,我們要在北京開一個落成典禮和一個國際性的展覽,把25個城市的市領導、專家、學者和國際上的人士全都請來,誰的政策好就和誰合作。”

8月30日,謝子聰在接受本報獨家采訪時,顯得很自信。“普天要做電動車時代的中石化”,我們是運營商,現在是加油,以後是加電,我們把電給消費者裝進去,你用多少就收多少錢。”

中石化的改造和擴建成本也不低。中石化希望通過現有加油站網絡,未來把現有的加油站改造爲加油充電綜合服務站,發展電動車充電業務。由于加油和加電是完全不同的兩個體系,將二者合一的工程十分浩大,未來充電站的規模會是傳統加油站面積的1-2倍。

国家電网内部人士告诉记者,2010年建充换电站75座,充电桩6209个是年初确定的目标。这个计划需要投入多少资金,该人士没有透露,“除此之外,国家電网目前在做很多事情,包括换电系统,和未来的发展战略。目前还没有到公布的时候,而且说多了就会被冠以垄断的名义。”

目前国家電网与万象集团以杭州为试点,正在做自动换电系统。自动换电技术设备研发,因为跟充电站建设密切相关,目前是各大运营商除了抓紧建网之外的另一大业务。现在唯一公布研发成果的是普天海油公司。

8月中旬,普天海油與清華大學共同研發的電動轎車動力電池自動快換系統,在清華基礎訓練工業基地向中國電動車領域頂級專家,以及奇瑞、長安等整車企業的代表進行了展示,整個電池更換過程耗時三分鍾,換電全過程自動完成,無需人工輔助。

換電設備不是高精尖的技術,但是只要控制了充電站和自動換電設備,就能掌握電動車發展主動權。“正因爲利益巨大,電動車商業化進程依然‘暗戰’不斷,各大運營商忙于跑馬圈地,彼此間的合作僅流于形式。”央企電動車聯盟充電與服務小組有關人士接受采訪時,明確告訴記者,目前小組成員在具體業務方面的合作還沒有展開。

當年電信和聯通爭奪寬帶入戶的一幕,不久的將來,很可能會在電動車大戰中再現。

普天模式的整合邏輯

“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”,這是謝子聰給記者描繪的普天未來電動車王國的商業鏈條。

按照普天的官方解釋,此模式意在解決制約電動汽車产业发展初期瓶颈问题的基础上,搭建一个電動汽車产业可持续发展的商业化平台,使電動汽車具备有同类燃油汽车的市场优势,加上新能源汽车的补贴政策刺激,電動汽車的个人商用将会有更大的进展。

譬如普天模式強調的裸車銷售,不帶電池。以QQ爲例,QQ燃油車2.8萬,拿掉發動機、排氣管、燃油系統,再裝上電動機、電控系統,變成電動車,大概成本是2.3萬到2.5萬,車價從2.8萬變成了2.5萬,再加上國家的補貼,車價還可能便宜。

更重要的是,在用車政策上停車費、過路費、購置稅都有减免。普天计划让车主一年用车的电费,比加油费用便宜20%。谢子聪希望通过算清这笔账,用電動汽車不带电池销售的营销手段,来解决電動汽車与同类燃油汽车竞争能力问题。

这一模式还解决了消费者对“电池价格高、维护不方便、使用寿命短”的担心,以及通过及时更换电池,让充电如燃油汽车加油一样方便,同时也解决了電動汽車续航能力短的难题。

普天將在今年十月推出完整、系統化的工裝設備,可以讓100多種轎車在3分鍾之內實現自動換電,今年底與示範運營城市簽訂合同,2011年開始建網,同時開始運營。通過2012年、2013年兩年整合系統,包括整車、電池、充換電設備、物流、系統的鏈條都已經磨合好之後,就在不同城市克隆,甚至可以到美國、到歐洲建網了。

“哪個運營商握有開啓正確商業模式的鑰匙,當地政府就會和這個運營商合作。我是帶著整車、電池、換電設備和技術,以及成功的樣車,和一整套商業模式來和地方政府談,而不是我一個企業和地方來談。”

謝子聰認爲,普天的核心競爭力在于,除了提供整體的電動車商業運營模式,還有提供與之相匹配和配套智能管理系統、自動快換設備技術方案和動力電池成組技術研發。

整個需要普天搭建一個平台,與整車廠和電池廠對接:向下需要電池廠按照要求進行批量生産,並大量采購;向上要整車企業提供可以搭載換電系統的車輛。

“推廣初期,所有的壓力都由我們運營商承擔,我們要建充電站,並購買電池。”謝子聰告訴記者,“現在包括中航锂電在內的很多電池廠都想和我合作,因爲普天要做最大的電池采購商。”

实际上,中國普天是央企中最晚涉及电动车领域的,其下属普天海油的新能源公司2009年8月才成立,是中國普天和中海油聯合出資、致力于新能源汽車電池、整車系統、充電站建設及運營業務的公司。

新能源的推廣初期,充電站、快速充電、電池更換,包括整車租賃這些模式都是值得探討的,這些都是爲了增加消費者對電動車信心的一種方式,任何一種模式都各有利弊。

在國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛看來,普天的優勢在于它的電池模塊標准化思路。

“但充電站需要大投入、更換電池需要重新設計車型,任何一種充電方式只要增加了設備的投入、增加了人員的投入,它就增加了總成本,而總成本就要攤銷到消費者身上的。”

央企聯盟內部需要共識

目前在電動車商業化推進的過程中,還存在很多迷霧,包括央企在內的很多企業並沒有看清自己的定位。

“幾十年形成的傳統觀點,讓央企往往剛愎自用,不能真正客觀地看待問題。”業內一位電動車商業化模式資深研究人士告訴記者,在央企聯盟內部,包括一汽、東風、長安在內的整車企業紛紛成立自己的新能源公司,電動車的所有關鍵領域技術,電控、電機、電池,全部涉及,甚至有整車企業計劃自己建充電站。

除此之外,部分能源供給與服務商也要涉足電池行業。此前普天集團內部也曾經就要不要控股電池企業——力神而有過激烈的討論。

最具代表性的反對觀點是“電池更新換代的速度太快,電池的技術也是突飛猛進,今天最新的技術明天可能就會落後,一個電池廠的投入動辄幾十億,不要背電池的包袱。”

但是這一觀點沒有勝出,相反央企高層最終被“電池是核心産業,具有重要的戰略利益”的論調說服。

“追求大而全,缺乏合作意識,是央企的弊病。”上述業內人士告訴記者。“但是他們沒有想清楚一點,國際上有沒有一個整車企業自己去挖石油、煉石油、建加油站。同樣,充電服務是一個公共的平台,一旦有一個整車企業建了充電站,其他的整車企業必然群起而攻之。”

在央企追求大而全的过程中,奇瑞已经先于其他央企整车制造商与中國普天达成了合作的共识。目前双方已经确定了具体的合作形式,奇瑞针对现有S18车型进行改造,与普天研发的自动换电系统进行对接。

上述業內人士預測,按照世界性的遊戲規則,任何一個行業都不能完全壟斷,未來中國電動車運營商將可能呈現三分到五分天下的局面。央企內部將有2-3家,按照競爭的法則,可能有一家民企和一家頗具實力的外資進入。

“電動車這塊大蛋糕顯然還沒有做成,現在不是分蛋糕的時候,而是整車企業、電池廠、能源供給和服務商聯手合作的時候。電動車商業化目前推進的困難,就是共同認知。電動車的商業化需要三駕馬車並行,一起行駛在地方政府提供的沃土上。”

謝子聰笑言,馬車就是整車廠、電池廠、能源供應商,沃土就是地方政府,地方政府的政策要好,土地不好會把馬蹄子跑壞的。